Большинство китайских автопроизводителей проблему дальнейшего развития решают традиционными способами: покупают технологии, приглашают ведущих специалистов итд. Джили пошла более радикальным путем, попросту купив европейского автопроизводителя, т е одним махом все в комплекте.
Но и задачу поставив перед новым подразделением более чем серьезную, которая и более именитые брендам не всегда оказывалась по зубам: построить на существующей технологической базе свою версию drivers car, т е «автомобиля для водителя». Насколько это удалось, тест-драйв Джили Тугелла.
Надо сразу отметить, у поглощенного Вольво есть масса моделей, которые можно назвать безопасными, добротными, надежными, комфортными итд, но вот с уклоном в ездовые качества еще поискать придется. Но, видимо, шведским проектировщикам очень хотелось такую машину когда-нибудь сделать, и зеленый свет от китайцев они восприняли как манну небесную, вложив в Тугеллу не только труд, но и душу.
Экстерьер и интерьер
В этом вопросе и к дорестайлинговой машине особых нареканий не было. Кузов изначально вышел гармоничным, по заверениям создателей, с коэффициентом аэродинамического сопротивления ниже, чем у Порше Макан. Но это вообще сейчас характерно для Китая, с массовым привлечением европейских специалистов местная продукция быстро избавляется от сомнительных и экстравагантных элементов дизайна.
Едва ли не единственное заметное изменение, 20″ колеса, не очень подходящие для побитых дорог, остались только в версии Флагман Спорт, в других машину обувают в более практичные 19″. Хотя многие считают, что на 20″ колесах Тугелла выглядит лучше.
Внутри одну из главных перемен заметить сложно, зато её прекрасно услышат меломаны: без особой шумихи китайцы подняли уровень акустики от приемлемого до хорошего. Да и в целом, уровень доводки интерьера, по проработке мелочей, качеству материалов итд типично вольвовский, вполне сравнимый с теми же ВАГами.
Придраться можно разве что к современным веяниям автомобильной моды выводить управление едва ли не всеми функциями на экран мультимедиа. Но и эту проблему китайцы (или шведы?) максимально нивелировали, не став экономить на процессоре, и ММС получилась живой на отклик.
Ну а с больным местом Тугеллы, скромным по объему и не очень удобным багажником, ничего не поделаешь, это родовая травма практически всех моделей с таким типом кузова, покатая крыша дает аэродинамику, но «съедает» внутренний объем, чем-то жертвовать приходится.
На ходу
Связка 238-сильного турбомотора и 8-диапазонного гидроавтомата Айсин настроена едва ли не эталонно и уж точно лучше всех китайско-немецких роботов. Чуткое следование за педалью газа, моментальные отклики, дают комфорт в городе и уверенность на трассе.
Дисковых тормозов на обеих осях хватает на любые гражданские режимы вождения. Рулевое управление достаточно острое (2,7 об) и во избежание излишней нервности искусственно утяжелено. Благодаря этому машина невозмутимо едет по намеченной траектории даже на дорогах с заметными колеями.
С подвеской шведам вообще удалось найти баланс жесткости и комфорта. В поворотах крены минимальны, в то же время при движении по булыжной мостовой из крупных камней вертикальные ускорения до обитателей салона доходят в сильно сглаженном виде.
В плане проходимости конструкторы выжали максимум, учитывая, что ни раздаток с понижающими рядами, ни блокировок дифференциалов кроссоверам «не положено». Блокировки диффов успешно имитирует электроника, грамотно тормозя колодками вывешенные колеса, провороты их вхолостую минимальны.
Это едва ли не первый пример доведенной до ума электронной системы в китайском авто, хотя с выбором режимов движения в ряде случаев все равно нужно экспериментировать, подбирая оптимальный. Тем не менее, сочетание электронных блокировок, минимальных свесов и гладкого днища, прикрытого пластиковыми щитами дают немалые основания предполагать лидирующие позиции Тугеллы во внедорожных качествах среди аналогичных кросоверов.
Отдельно стоит отметить отсутствие торчащего на виду пластикового бензобака, чем грешат многие китайцы с претензией на кроссоверность. Даже чисто психологически водителю спокойнее.
Следующий момент, ходовая электроника, а именно адаптивный круиз и система удержания машины в полосе. Они тоже доведены до ума и работают как надо, не пугая водителя внезапными эксцессами. LCA видит разметку даже не на самом чистом асфальте и уверенно держит машину в середине полосы, втч и в плавных поворотах, без судорожного метания по всей ширине ряда. Это тот случай, когда электронике можно полностью довериться, хотя она, как и большинство подобных систем, требует хотя бы формального (руки на руле) участия в управлении.
Итоги и выводы
Джили Тугеллу делали шведы, на европейских технологиях и немалом опыте работы. В результате получился добротный, сбалансированный. европейский автомобиль. Более того, он действительно ориентирован на водителя и вполне способен подарить ему от удовольствие от процесса вождения.
